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出租車市场带血厮杀 专车面临生死劫

發布時間:2015年5月26日

  多種出行模式並存的局面會比預想更快到來,互聯網企業竭力在法律縫隙中扒出生存空間,政府被倒逼著進行利益重分配及市場擴容——參與角力的多方,正在盡可能爲這塊模糊地帶畫下更精准的規則金線

  本刊记者张舟逸 杨安琪 凌馨 何光伟/

  521日,天津市數百輛出租車爲對抗互聯網專車,集體停駛。而在數天前,杭州市才剛剛出現出租車大面積罷運。518日,上海大衆交通(21.80, 1.98, 9.99%)(集團)股份有限公司董事長楊國平曾在“上海出租汽車信息服務平台”發布會上表示:“目前已有15個城市發生大規模的不穩定事件,希望上海不要發生。”

  在中國各省市乃至全球,由互聯網打車軟件引發的出租車市場矛盾正在激化。

  傳統出租車行業的利益受到侵犯、顛覆是所有矛盾的直接原因。

  互聯網專車,即由滴滴快的這類打車軟件公司與汽車租賃公司、勞務輸出公司、司機簽訂“四方協議”後上路的汽車。打車軟件向汽車租賃公司購買或租賃運營車輛,汽車租賃公司向勞務輸出公司尋求有資質和業務能力的司機,勞務輸出公司與司機再簽訂勞動合同。這樣的業務模式規避了現行的客運管理規制,實現了曲線“合法”。

  互聯網專車繞過了出租車行業傳統的數量、價格和資質管制,擴張迅速。而且,爲拓展各自軟件服務平台,互聯網企業均采取巨額虧損補貼專車的方式以吸引更多的私家車加入。

  隨著競爭的白熱化,一些打車軟件公司甚至抛開“四方協議”,直接與私家車司機展開合作。

  于是,政府出手了。

  430日晚,廣州市工商、交委、公安聯合行動,對Uber廣州分公司進行聯合執法檢查,對一批手機終端等相關經營工具進行暫扣處理,並對部分違法經營行爲進行查處。

  56日,Uber成都辦公室被查封。

  512日下午,滴滴公司內部人士證實,滴滴打車和快的打車在洛陽的辦事處遭當地工商聯合執法查封。

  《財經》記者數次聯系Uber創始人TravisUber上海區總經理王曉峰,除了“感謝理解和支持Uber”,未得到有關被查事件的正面回應。

  AA租車CEO王利峰對《財經》記者表示,Uber在廣州被查封,顯示出政府態度異常堅決,因爲很少有工商、公安、交管聯合執法行動。

  廣州市交委客運管理處處長蘇奎稱,Uber在资本力量的推动下拓展到全球多个城市,但这些城市都没打破出租車的特许经营机制。查处Uber廣州分公司只是禁止其不合法的部分,蘇奎否認官方反對專車的說法。他稱,Uber不具備營運資格,觸碰了交通部門的底線。

  哈佛大學法學教授尤查·本科勒(Yochai Benkler)認爲,正是“公地悲劇”激發了“共享經濟”,這種經濟的特征是所有人都是爲了自我利益而行動,爲了提高自我生活質量,以及面對自然資源日漸衰竭而進行資源共享。

  而在現實層面,Uber、滴滴、易到,这些曾被资本和市场所追捧的共享经济模式代表,正遭遇前所未有的挑战。在这场共享经济引发的交通秩序变化中,政府、专车公司、出租車司机多方势力交织混杂。一场涉及百亿元市场的博弈正在进行。

  專車白與黑

  這種先進的互聯網模式發生了變形,刷單成爲一個頗有規模的産業鏈,從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作

  今年3月,滴滴月度環比銷量增長突然從100%跌至50%。這對一個月虧損達1億元左右的公司來說,沒有達到目標的增長可能意味著死亡。

  滴滴內部認爲,正是由于Uber挑起的競爭,使得自己的業績下滑。Uber是起步于美國舊金山的互聯網企業,自成立之初便持續虧損,可憑借五輪融資,它的估值已超400億美元。據公開信息,Uber進入了全球超過50個國家的300個城市運營,前後亦遭受14個國家和地區的封殺。

  20147Uber進入中國,上海區總經理王曉峰曾表態:不接受任何私人車輛和私人司機,也不會付款給私人賬戶,所有在Uber平台上做生意的都是有正規資質的租賃車公司。但因拓展不利,自201412月起,Uber開始大舉與私家車主合作,推出了它的主力産品“人民優步”。

  今年5月,《財經》記者曾以私家車主身份,走訪Uber司機考試現場和司機之家,發現Uber司機的准入門檻很低,持有駕駛證和行駛本的任何一位私家車主均可成爲Uber司機。

  在今年3月之前,滴滴與Uber因爲運營模式不同,雖有競爭,但相對溫和。然而3月時,Uber對入駐的私家車主展開了強烈的補貼攻勢。對乘客來說,Uber車價直接打7折,不定期的折扣甚至達到1折,5折的情況也很常見。同時,對司機來說,這些折扣由Uber直接補齊,並不影響收入,以前需要繳納的20%平台費也被返還。而此時,滴滴剛剛結束對專車的補貼優惠。

  滴滴內部人士表示,Uber的做法使得自己的乘客流失,而滴滴也難以采取同樣的競爭策略。“Uber的體量多大?我們的體量多大?它虧損一塊錢,我們就要虧損20塊錢。”此前,滴滴公司戰略部負責人Stephen稱,在中國,滴滴和快的合並後的公司體量是Uber20倍。

  不甘坐以待斃,滴滴決定回擊。513日,滴滴宣布在北京等8個城市上線“滴滴快車”。快車和原先的滴滴專車的區別在于,前者沒有起步價,而且價格相對專車更爲低廉。

  522日,滴滴宣布,投入10億元讓全民體驗快車。

  前述滴滴内部人士称,快车完全不是原来战略规划中的产品。按照滴滴的规划,其依次要推进的车种为出租車、专车、顺风车、拼车、企业用车以及智能公交。

  滴滴計劃的産品線有著不同的定位:專車是一項職業,是要養家糊口的;順風車就是爲了“賺油錢”;拼車是一對多,可以好幾個人一起拼;企業用車,就是要調動社會上的私家車,給企業提供用車服務;智能公交,亦是調動社會大巴資源,對其重新管理利用。

  了解中国国情的滴滴自称,希冀一种“不流血的革命”,意图在合法、合规的前提下逐渐推进租車行业的改革。上述滴滴内部人士承认,“快车”与Uber一樣存在不合法的地方,但它只是滴滴困住Uber發展的一個重要棋子,甚至可以舍棄,自己的戰略主線不會受影響。激烈的競爭給消費者帶來了出行的便利,但是亦出現了市場參與者不願見到的局面。

  “刷單”,成爲專車、快車領域內公開的秘密。

  一位北京的滴滴司機披露,利用地圖定位的誤差,他讓自己的妻子假裝用戶爲他的滴滴和快的賬戶刷單,再加上真正的接單,一個月下來,至少有8000元純收入,“比原來的工作自由,收入還增加了”。

  在Uber司機們建立的微信群裏,“如何刷單”也是一個熱點話題。有司機透露,爲彼此刷單已成爲司機們最基本的手段,更有職業刷單群體的出現,行業內稱之爲“紮針”。

  刷單,還形成一個頗有規模的産業鏈,從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作。

  在淘寶有大量販賣“Uber司機賬號”和“乘客賬號”的商戶。其中乘客端賬號爲10元左右,全國各地均有;司機賬號和密碼,目前杭州、上海和成都三地出售,僅限當地使用。售價成都最便宜,300元一個,杭州則要1800元一個。相對而言,司機賬號注冊比較複雜,審核至少五天,購買賬號後,可修改車牌號碼和付款方式。

  Uber在全球、滴滴在中国,都是成长速度较快的互联网企业,其模式是用先进的后台云计算、大数据能力管理车辆和用户,以最优的算法得出最佳的价格政策、行驶路径、车辆匹配。这是传统出租車所无法比拟的优势。

  因此,这种模式虽一度引发打乱传统出租車市场秩序的担忧,但其为消费者带来的出行便利令政府动容。柳青说:“交通部党组成员来视察滴滴,我们沟通过很多次,他们是非常认可的。他们很早就看到现在面临资源短缺的问题。我们也一起讨论过,滴滴能帮到政府什么。”

  但Uber在激烈的競爭下,推出的大劑量補貼政策,客觀上爲刷單産業鏈注入了更強的興奮劑,這種先進的互聯網模式已悄然變形。

  有Uber司機表示,在廣州和成都辦公室被查後,Uber爲了“安定軍心”,除提出“一周接滿80單即獎勵7000元”的誘人激勵,更對司機承諾,如果被交運部門當黑車執法,Uber將會出資爲司機墊付罰金。

  規模性刷單的存在,可以造成人車管理通暢的假象,卻並不能真正解決交通擁堵問題。

  此外,私家車屬于非運營車輛,其車輛年檢、強制報廢要求很大程度上均低于運營車輛,因而在車輛安全、司機技能上都存在一定隱患。而且,在淘寶買號刷單之後,如果發生交通事故、司機逃逸,乘客追責只能依靠公安機關動用刑偵手段。

  传统出租車的被动

  传统的出租車行业仍停留在严格管制阶段,而各地割裂的管理方式,也无法形成更大规模的市场

  柳青告诉《财经》记者,中国有出租車130万台,一辆出租車2名司机,出租車司机群体大约260万人,一名出租車司机一天约接25單-30單,所以整個市場規模大概是一天6000萬單左右。

  “如果说份额在谁手里,那还是在黑车手里。”对于专车出行是否影响出租車市场份额,柳青表示根据和交通部先期沟通的数据,之前的非出租車叫车服务,也即原来的黑车服务,是与出租車一样大的市场,滴滴想做的主要针对原来的黑车市场,与出租車市场并不冲突。

  以目前各家專車公司萬級左右簽約車輛的體量來看,這一說法並非全無道理——然而當千百萬級的私家車也開始瞄向這塊市場,260万的出租車司机的利益很难抵挡住这第二波更大的洪流。

  一位分析人士说:“天津出租車司机可能去年才交的几十万元牌照费,今年就遭受了如此严重的市场冲击,这确实容易激起民愤。”

  據《財經》記者了解,Uber、滴滴的商業模式,最終並不是以打車的交易額作爲利潤收入,它們不向用戶收費,而是依靠第三方廣告等其他服務收入。

  滴滴內部人士對《財經》記者透露,滴滴公司4月廣告收入已在3000萬元左右,且通過打車軟件的在線支付,會形成巨大的資金沈澱。

  Uber對于所得車費,車主拿80%,平台拿20%,車輛以及人身損害由車主自己負責。雖然Uber強調平台的20%收入實際返還給了司機,但期間的時間差實際上形成了資金沈澱。

  而传统的出租車行业仍停留在严格管制阶段,并由各省市自己出台适合自己的运营模式,牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。比如,北京出租車司机每月需要向公司缴纳6000元左右的份兒錢,在浙江的義烏則要交8500元左右。

  一項制度的形成,無法在一朝一夕之間消亡,而各地割裂的管理方式,也無法形成更大規模的市場,傳統公司勢必對滴滴、Uber無力抗衡。今年2月,滴滴、快的合並目的便是爲了做大規模,形成打車的強入口。

  令传统出租車公司更加被动的是,在用户身上除了打车交易本身之外,几乎没有其他盈利模式。而当Uber、滴滴用補貼的方式真正動搖了傳統出租業的利益之基。

  出租車司机现在诉求的底线变成:所有用车必须合法,在公平的规则下公平竞争。

  模糊地帶與規則金線

  Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式,觸碰到交通部門關于“私家車不能參與運營”的紅線。現在形勢微妙的是,拼車軟件似乎是合法的

  按照既有规定,出租車合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证,二者缺一不可,否则构成非法运营。

  《道路運輸條例》規定,從事客運經營的需要向道路運輸管理機構提出申請,經營者應當持有道路運輸許可證,並向工商行政機關辦理有關登記手續;若未取得道路運輸經營許可,擅自從事道路運輸經營的,縣級以上道路運輸管理機構可以責令停止經營,沒收違法並處違法罰款。

  《城市出租汽车管理办法》对于出租車运营规定了严格的条件,从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。

  該辦法對出租汽車經營企業、出租汽車個體工商戶以及出租汽車駕駛員也規定了一系列的嚴格條件:例如經營企業需要有符合規定要求的客運車輛和相應的資金、有符合規定要求的經營場所、有符合規定要求的管理人員和駕駛員;駕駛員需要有常住戶口或者暫住證、有當地公安部門核發的機動車駕駛證並有二年以上駕齡、要經客運服務職業培訓,並考核合格等等。

  這是全國通行的條例和辦法,各地方政府還會對此進行細化,形成自己的地方交通管理法規。

  例如,黑龍江省齊齊哈爾市規定:嚴禁私家車輛利用互聯網和手機軟件從事或變相從事非法預約出租汽車營運活動。對非法從事營運的,一經查實,將按規處罰,甚至追究刑責。相關網站和軟件運營商,嚴禁向無經營資質的車輛和人員提供或安裝叫車軟件從事非法營運活動。

  不过这样针对“专车”专门进行地方性立法的是少数,齐齐哈尔这份通告出台的背后也有地方出租車罢工的维稳因素。在今年爆出的各地管理部门介入滴滴、Uber等打車軟件的調查中,沒有客運經營許可就是執法部門直接引據的緣由。

  專車的“四方協議”某種程度上達到了“曲線規避”的效果。但Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式,則觸碰到交通部門關于“私家車不能參與運營”的紅線,因此屢屢被查。

  現在形勢比較微妙的是,法律似乎還有繼續松動的空間。20141月,北京市交委發布《關于北京市小客車合乘出行的意見》,將“拼車”合法化,並按是否分攤費用將拼車分爲公益型和互助型兩類。

  與此同時,這份意見提倡合乘各方通過簽訂合乘協議的方式明確出行線路、乘車地點、安全責任、費用分攤等各自權利義務,並在合乘前進行信息核實,確保行車規範和安全。

  對于拼車軟件,這份意見也賦予了合法性:合乘網站應通過提供合乘出行信息、合乘協議文本、合乘運作流程、網上簽約服務、評定合乘信用等形式爲市民合乘提供指導和幫助。而唯一禁令條款只是提到:禁止臨時隨意合乘攤算相關費用,禁止合乘當事人發布虛假信息、禁止合乘當事人簽訂虛假陰陽合同。

  這份意見是中國首個對拼車的專門性規定,意味著在北京拼車協議自201411日合法,雙方合理平攤車費的行爲被認可。2015年全國“兩會”期間,交通運輸部部長楊傳堂也表示,應當鼓勵拼車出行。

  在这种背景下,私家车是否得以接入网络平台,存在可以进一步商讨的地方——若是得以成为符合标准的“拼车”,私家车载客就不再是禁区,出租車、专车、拼车市场三种模式并行也在实质上得到了合法认可。

  不過,到目前爲止,這只是一份地方性的意見。現在除了北京之外,尚未有其他地方政府對拼車賦予合法性,北京的地方性試驗是否能夠成功,最後被全國各城市接受、甚至獲得更高級別的法律確認還存在疑問。

  诚然,政府已经逐渐认识到:出租車、专车和私家车之间的差异,就是垄断经济、市场经济和共享经济的差异,它们的效率是由低到高分布的,所以行政垄断的出租車公司竞争不过市场化的互联网专车,而互联网专车又极容易被非公司化的、分布共享化的私家车抢占市场。

  但在另一方面,乘客和司机所承担的事故风险和法律责任在这三个市场里则是由低到高排列的,比如出了事故,出租車的成本可以转嫁到社会,专车的成本转嫁到了公司,而共享车就只能由司机甚至乘客自己承担——现在各地政府决策要考虑的,就是这之间的平衡。这也是为何公众得以看见,对于出行效率急需提高的一线城市,北京、上海会最先在这个问题上作出一定妥协。

  值不值得为了提高效率放开稳定和风险?积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租車司机、困于出行难题的市民,以及处在简政放权潮流中的政府部门必须参与角力。私家车载客的法律风险与市场机遇,将在这个空档期继续博弈。

  有最優方案嗎?

  由地方政府或出租汽車公司與互聯網企業一同合作,搭建一個信息服務平台,也許是這場利益博弈的現實解決方案。

  柳青认为,按照滴滴的统计,出租車成交率大概是在60%,即40%的人打不到車。如果聚焦到每天早高峰,有2400萬的人打不到車。“這些人原來怎麽辦?他們大部分都去叫黑車了,比如說北京回龍觀、上地,叫黑車會有很多安全隱患。”

  專車的出現,首先能解決40%打不到车的人的一部分问题。其次,专车司机信息都是在一个平台上,用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息,大大降低了安全隐患。还有最重要的一点,现在专车价格高出出租車价格的50%100%,这意味着专车消费人群和出租車消费人群并不完全重合。

  从另一方面来说,专车也正在解决就业问题。据柳青透露,滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍,是各地政府的就业难题,因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会,又给出租車司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率,还帮地方政府、中央政府统管了战略布局,它是一件利大于弊的事情。

  “弊端可能只是短期的原有的壟斷市場、既得利益或者說政策怎麽解決的問題。我們希望地方政府能夠讓子彈再飛一會兒,再看一看,不要馬上扼殺創新,不要馬上就掐著我們的脖子說這事你們不要再做了——我認爲就算把我們掐了以後,這個問題還是會存在,而且可能會更明顯。”柳青說。

  在2015年政府工作報告中,李克強提出“互聯網+”理念,利用互聯網在生産要素配置中的優化和集成作用,推動對于傳統産業的改造。而就在幾天前的2015518日,國務院同意並轉發了發展改革委《關于2015年深化經濟體制改革重點工作的意見》(以下簡稱“《意見》”),对于传统垄断行业释放了改革红利,租車领域正在其中。

  政府在出行領域會如何進一步簡政放權?專車和拼車的市場地位是否會得到明確的合法認可?面對出行市場利益格局的調整,政府又會如何作爲?這一系列問題都值得期待。

  “今后政策监管的方向一定是服务,不是车辆,更不是司機。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为,在认识到城市居民出行需求的多样化,而传统供给存在不足的情况,交通部实质上肯定了移动互联的创新,期待以此来发展出行新形式,同时推动出租車行业改革。

  然而由于出租車的管理权属于地方,再加上各地出租車运营情况、交通需求存在很大差异,所以有关专车、拼车的合法性问题,这次立法不会从中央层面开始,而是会从个别地方先开始试点。

  张国华表示,由于目前的专车、拼车企业推出比出租車价格还低的产品,所以会与出租車有直接的利益冲突,这个必须靠地方立法来平衡,而这些互联网企业盈利模式的不确定性,也使得政策出台加大了难度。

  “可以肯定的是私家車做專車是被明令禁止的,各地能否放開‘拼車’市場,就要看各地的決策。”張國華說。

  東南大學法學院副教授、江蘇省交通廳法律顧問顧大松表示,如何將這些新技術支持下的經濟共享納入出行監管體系,法律存在缺失,也尚未有政府在做這方面的創新——“像人民優步,既不是我們理解上的專車,也不是嚴格意義上的拼車,盈利不盈利不是以收平台費爲判斷的,所以‘公益拼車’的認定需要法律技術。”

  目前可以觀察到的是,對于這些打車軟件,多地政府正在采取吸收以及合作的方式來做改革嘗試,一方面加強監管,另一方面使得這些技術強大的數據平台“爲我所用”。

  就在518日,上海市交通委表示,已經與滴滴、快的聯合成立專門工作組,預計1個-2个月内拿出上海约租車试点方案,同时“上海出租汽车信息服务平台”将于61日正式上线运营。据上海交通委介绍,该平台上线初期仍将重点聚焦普通出租車的管理,在后期则会涉足专车市场,并开发专车身份识别功能。

  在这次发布会上,上海市交委主任孙建平表示,能不能做专车有三个条件:“第一个是专车的经营企业许可,第二是私家车不能做专车,第三是对于驾驶员有资格要求。下一步可以研究的,包括平台是否可以作为经营企业、约租車投放量等问题。

  孫建平認爲,專車要立足的三個問題是安全、服務和社會公平,對于企業的車輛和人員進入這個行業,應有相應的條件和門檻。滴滴快的的聯合CEO程维表示,希望能找出一个符合中国国情、循序渐进解决问题的方法,既给专车留了发展空间,又能和出租車紧密配合。

  據了解,除了上海以外,也有其他省市正在與滴滴接洽平台對接事宜,滴滴未來還將介入部分城市的公車改革。

  传统出租車从业者也看到了互联网平台的价值。义乌恒风交运出租車分公司总经理陈呈明透露,公司正在与一个网络约租車平台接洽,转换现有的营运模式,让司机降低成本,提高营收。

  陈呈明称,他计划与网络约租車平台合作后,可以将乘客的相关信息及时发送给司机,比如说哪个时段哪个地段客流较大等。同时可以根据供需关系调整运价,交通平峰时可以降价,高峰时可以提价。再有是可能通过每月统计区域客流、总客流等大数据,适时地调整运营策略。

  义乌地方政府和出租車企业的开放态度得到了各大互联网打车平台的积极回应。目前,滴滴、Uber、神州等公司都与义乌方面有所接触。对此,义乌市道路运输管理局局长周荣兴强调,约租車平台要进入义乌,“或者在义乌注册成立公司,或者与义乌公司合作,要接入运管监管平台,接受政府的监管,这是基本条件”。

  在廣州,飽受爭議的“如約”平台,實則也與此類似。201410月份,广州市交通部门举行“约租車”投放听证会,决定将投放首批2950辆约租車,目的一是缓解“打车难”,二是改变普通出租車运营模式相对单一的现状。

  与出租車一般采取扬手即停的营运方式不同,约租車主要由公司通过电话、网络等方式预约揽客提供点对点服务。此外,市场定位也有差异,约租車一般采用中高档车型,提供高于普通出租車的差异化服务。

  广州市交委客运管理处处长苏奎表示,广州市约租車试点的经营主体为企业,企业自行购置车辆和招聘司机,且接揽订单、任务调度、车辆运行及停泊、司机管理等日常经营调度也均由企业自主。而司机作为企业员工,仅提供驾驶服务,不需承担揽客、车辆维修、安全处理等责任和经营风险;司机按合同约定获取劳动报酬,具体工资水平由企业与司机协商确定。

  “司机是企业员工,企业就能为司机承担很多风险。这也是广州市推出的约租車跟互联网专车企业的不同之处。”苏奎称。

  苏奎表示,按交通运输部规定,“约租車”属于出租車的一种,投标者应具备广州市出租汽车经营资格证,而滴滴、优步、一号专车等互联网专车企业并不具备这样的资格。苏奎称,“如约”目前也是交给现有的出租車公司运作。

  公开招标结果显示,广州市的白云、广交及广骏三大出租車公司包揽了“如约”平台的2200輛車,其中白雲、廣交各競得900輛,廣駿競得400輛。目前,公衆對于這一仍舊帶有濃郁政府主導色彩的平台興趣並不高。

  從這些試水的嘗試反饋來看,由本地政府或出租汽車公司與互聯網企業一同合作,組建一個類似于汽車租賃公司的車輛服務公司或者搭建一個政府信息服務平台——這樣的平台可以成爲政府管理專車的抓手,也能實現各方利益的均衡,或許是這場利益博弈的現實解決方案。

  但这样一来,人们对共享经济模式的期待,对出租車运营牌照彻底放开的希望,会不会就此打了折扣?

(來源:新浪財經  網站鏈接:http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20150525/091122257447.shtml?qq-pf-to=pcqq.c2c

 

发 布 人:吴小勇
發布時間:2015/5/26
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